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这条跨海高铁创多项“中国造”之最

光明中土网 https://www.gmztw.cn 2021-03-24 01:26 出处:网络 作者:[db:作者]编辑:@光明中土网
  近日,国内首条时速350公里跨海高铁——福州至厦门高速铁路建设工地传来喜讯,全线控制性工程湄洲湾跨海大桥主塔成功封顶。该桥全长14.7公里,海域施工长度10.8公里,是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。

  近日,国内首条时速350公里跨海高铁——福州至厦门高速铁路建设工地传来喜讯,全线控制性工程湄洲湾跨海大桥主塔成功封顶。该桥全长14.7公里,海域施工长度10.8公里,是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。

  据承建方中铁十一局相关负责人介绍,施工中,项目部成立了关键施工技术科研小组,解决了潮汐区围堰施工、主塔索鞍定位等难题,创下多项“中国造”之最,形成了30余项科研成果,确保了工程质量。

  行车速度最高的国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥

  新建福厦高铁位于福建沿海地区和台湾海峡西岸,是我国第一条真正意义上的海洋环境下运行的高速铁路工程、国内外行车速度最高的沿海/跨海铁路。

  湄洲湾跨海大桥是福厦铁路中最长的海域施工区段,也是全线重点控制性工程。主桥设计为预应力混凝土连续刚构矮塔斜拉桥。矮塔斜拉桥,又被称为“部分斜拉桥”,它是介于连续梁桥和斜拉桥之间的一种新的桥梁结构形式,其兼有斜拉桥和连续梁桥的特点,以及刚柔相济的特性,符合结构受力特点,具有经济、造型美观、刚度大等优点,有着很大的发展潜力,所以越来越多的小跨度桥均优先采用矮塔斜拉桥这种结构形式。

  项目部针对本项目存在的施工技术难题,以课题“湄洲湾跨海大桥关键施工技术”为依托,进行海上超长栈桥、潮汐区围堰、大直径深水桩基等施工技术研究,加大“小改小革”的研发,推广使用新工装、新工艺,解决施工难题的同时提升施工工效。

  40.6米的“巨无霸”系高铁施工中世界首次应用

  长40.6米、宽12.6米的移动模架现浇梁,混凝土浇筑方量为438.2方,梁体自重达1000吨,比传统的32米箱梁重100吨,是名副其实的“巨无霸”!

  据项目部总工程师李维介绍,湄洲湾跨海大桥全桥除连续梁外全部采用40.6米箱梁设计,为福厦铁路全线唯一一座40.6米箱梁桥,这也是40.6米大跨度移动模架现浇梁首次在高铁施工中应用,此项成套技术在世界尚无先例,备受关注。

  “相较于传统32米箱梁设计,采用40米箱梁设计占地面积减少20%,投资降低3%—5%,既增加了通航能力,又减轻了潮水对桥墩的冲击力,提高了跨海大桥的安全性。”他说,但由于浇筑的高标号混凝土塌落度小,浇筑难度高,本次施工更需要连续浇筑一次成型,对施工设备的安全性及可靠性提出了极高的要求。

  为此,项目部采用的架梁设备为上行式移动模架,较传统的下行式移动模架,机械化程度更高,既可实现箱梁内、外模板的整体滑移、精准定位,也可实现连续循环作业,满足技术、经济、结构和运行稳定性、施工方便性等各方面的要求。同时,单孔施工周期快、节省劳动力、劳动强度低,不受桥下场地限制,大大减少了对土地的占用以及对生态环境的破坏,确保把福厦高铁建设为智能精品、绿色示范工程。

  多项创新改进确保跨海大桥站稳海中

  湄洲湾跨海大桥所处地质环境复杂,海岩覆盖层较薄,且天然沟壑较多,桩基必须冲破岩层直达稳定层,施工过程中经常出现卡住钻头及垂直度发生偏离等问题,给桩基施工带来许多问题,使施工难度加大。

  “特别是索鞍作为斜拉桥施工中的关键环节,施工精度高,控制难度大。而湄洲湾跨海大桥位于曲线段上,加上海域风大浪急,导致斜拉桥主塔索鞍定位困难,成为斜拉桥施工中的一个难题。”据李维介绍,为确保主跨通航要求,主墩承台均埋入河床面以下,给围堰施工作业增加了难度。同时,项目部克服大雨、台风等海上恶劣天气影响,采取预埋劲性骨架、增加控制点位等手段实现索鞍精确定位,形成一套索鞍定位快捷高效的施工工法,有效地解决了索鞍定位控制难题。

  新建福厦高铁于2017年9月30日开工建设,其作为京福厦高速铁路客运通道的一部分,也是长三角经海峡西岸至珠三角高标准客运联系通道,未来将助推福建沿海城市群建设。(谢开飞 钦 醒 金 伟)

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